Brasil comenzó a levantar una obra llamada a modificar el mapa de la infraestructura latinoamericana. El puente Salvador–Itaparica cruzará la Bahía de Todos los Santos a lo largo de 12,4 kilómetros y se convertirá, cuando entre en funcionamiento, en el puente construido íntegramente sobre el mar más largo de América Latina.
La magnitud del proyecto no depende únicamente de su longitud. Su construcción obligará a resolver desafíos relacionados con la profundidad de los cimientos, la navegación de grandes embarcaciones, la corrosión provocada por el ambiente marino y la estabilidad de una estructura sometida permanentemente al viento, las mareas y el movimiento del agua.
La obra conectará directamente la ciudad de Salvador con la isla de Itaparica, en el estado brasileño de Bahía. Tendrá cuatro carriles y estará preparada para recibir unos 28.000 vehículos diarios. El cronograma oficial establece que deberá quedar terminada en junio de 2031.
Cimientos bajo una bahía compleja
Uno de los mayores retos se encuentra debajo de la superficie. Antes de iniciar la construcción fue necesario realizar 105 perforaciones marinas para estudiar las características del terreno y determinar cómo sostener una estructura de semejante escala.
En el canal central, los estudios alcanzaron profundidades de hasta 67 metros. Esa información resulta esencial para definir el tipo de cimentación capaz de soportar el peso del puente y las cargas generadas por el tráfico, el viento y las condiciones marítimas.
Construir sobre el agua también complica la logística. El traslado de materiales, la instalación de pilares y el trabajo con maquinaria pesada requieren plataformas especiales y una planificación diferente a la de un puente terrestre. Cada etapa dependerá además del comportamiento del mar y de las condiciones meteorológicas.
El puente alcanzará en algunos sectores 82 metros sobre el nivel del mar. Esta elevación permitirá que grandes cargueros continúen navegando hacia el puerto de Salvador sin que la nueva conexión vial se convierta en una barrera para el tráfico marítimo.
El diseño incluye un vano central de aproximadamente 400 metros. Ese tramo deberá combinar amplitud, resistencia y estabilidad para mantener despejado el canal de navegación.
La altura y la longitud aumentan las exigencias estructurales. Los ingenieros deberán controlar la respuesta del puente frente a las ráfagas de viento, las vibraciones generadas por los vehículos y la exposición constante al salitre, uno de los principales enemigos de las estructuras metálicas y del concreto armado.
Salvador–Itaparica, mucho más que un puente
El megaproyecto no termina en los 12,4 kilómetros sobre el agua. El sistema vial asociado incluirá túneles, viaductos, conexiones con la Vía Expressa de Salvador y la ampliación de carreteras en la isla de Itaparica.
La inversión asciende a 11.600 millones de reales, alrededor de USD 2.220 millones. El 47 % será financiado por el consorcio formado por China Communications Construction Company y China Civil Engineering Construction Corporation. El resto corresponderá al Gobierno federal de Brasil y al estado de Bahía.
Tras su construcción, el concesionario operará y mantendrá la infraestructura durante 35 años. Ese periodo será decisivo, porque una obra marítima necesita inspecciones constantes y sistemas rigurosos de conservación.
El puente reducirá en unas dos horas los viajes entre Salvador y el litoral sur de Bahía. Cerca de 10 millones de personas en unos 250 municipios podrían beneficiarse de la nueva conexión.
Sin embargo, su verdadero examen será técnico. El éxito no se medirá solamente por la fecha de inauguración o por el récord regional. Dependerá de que la estructura resista durante décadas uno de los entornos más agresivos para cualquier construcción, como es el mar.
