El bloqueo del estrecho de Ormuz, tanto por Irán como por Estados Unidos, no solo disparó las alarmas en los mercados energéticos, sino que expuso una fractura estratégica que llevaba décadas incubándose. Mientras buena parte del mundo calcula pérdidas por la interrupción de una ruta por la que pasa cerca del 20% del petróleo global, China aparece mejor posicionada que sus competidores. No porque sea inmune al impacto, sino porque invirtió durante años en rutas alternativas, puertos, oleoductos, reservas subterráneas y acuerdos de largo plazo para reducir su dependencia de los estrechos marítimos que Estados Unidos y sus aliados pueden vigilar, presionar o bloquear.

Ormuz vuelve a ser el centro del tablero mundial. El paso entre el Golfo Pérsico y el Golfo de Omán concentra una parte esencial del comercio petrolero internacional y, por eso, la tensión militar entre Irán, Estados Unidos e Israel se traduce de inmediato en incertidumbre económica global. Europa, África, los países del Golfo y numerosas economías importadoras quedan atrapadas en una misma vulnerabilidad, porque necesitan que una franja de agua políticamente explosiva siga abierta.

China también depende del petróleo que circula por esa región. Pero, a diferencia de otros actores, hace tiempo dejó de confiar en que el comercio global funcionaría siempre bajo reglas estables. Pekín entendió que una potencia que aspira a crecer no puede dejar su seguridad energética en manos de rutas estrechas, flotas extranjeras y equilibrios militares ajenos.

Esa lectura no surgió de la crisis actual. Comenzó a formarse en 1991, durante la Guerra del Golfo, cuando Estados Unidos demostró su capacidad para proyectar fuerza militar sobre una región petrolera clave. Para los estrategas chinos, la señal fue que Washington podía intervenir lejos de su territorio y condicionar el acceso al combustible que mueve la economía mundial.

La invasión de Irak en 2003 confirmó el temor. Ya no se trataba solo de rutas marítimas vulnerables, sino de países productores sometidos a presiones, guerras y cambios de régimen. Ese año, el entonces liderazgo chino consolidó una preocupación que marcaría su política energética durante las décadas siguientes: el llamado “dilema de Malaca”.

El problema no era solo el estrecho de Ormuz

El dilema de Malaca resumía una debilidad mayor. China dependía de estrechos marítimos que no controlaba. Malaca, entre Indonesia y Malasia, es uno de los principales cuellos de botella del comercio global. Ormuz, en Medio Oriente, es el otro gran punto de riesgo para el petróleo. Por ambos pasaba más del 80% de las importaciones petroleras chinas.

El principal recurso para sostener el ascenso industrial del país podía quedar condicionado por decisiones militares, conflictos regionales o bloqueos navales. Para una economía convertida en fábrica del mundo, esa dependencia era una amenaza estructural.

La respuesta china fue construir un sistema. Puertos, carreteras, ferrocarriles, oleoductos, almacenes estratégicos, reservas obligatorias y acuerdos diplomáticos. Cada tramo debía tener una alternativa. Cada riesgo, una vía de escape.

Ahí aparece la llamada “cadena de perlas”, una red de posiciones logísticas y económicas a lo largo de rutas marítimas clave. Pekín financió infraestructura en países que necesitaban capital, ofreció créditos rápidos y levantó obras de gran escala. En el camino ganó influencia.

Fujairah, la puerta que evita el cuello de botella

Una de las piezas más importantes de esa red está en Emiratos Árabes Unidos. Fujairah no mira hacia el Golfo Pérsico, sino hacia el Golfo de Omán. Esa ubicación la convierte en una salida estratégica porque permite cargar petróleo sin atravesar Ormuz.

El oleoducto Habshan-Fujairah conecta los yacimientos de Abu Dhabi con esa costa alternativa. Puede transportar hasta 1,5 millones de barriles diarios. Su construcción, valorada en unos 3.300 millones de dólares, estuvo a cargo de empresas estatales chinas. Después, PetroChina se consolidó en el puerto mediante almacenamiento, operaciones de suministro y acceso a infraestructura petrolera.

Fujairah no elimina el problema, pero lo reduce. En una crisis como la actual, disponer de un punto de carga fuera del Golfo Pérsico significa ganar tiempo, flexibilidad y capacidad de maniobra. Para China, esa diferencia puede ser decisiva.

El segundo movimiento fue Pakistán. El puerto de Gwadar, ubicado cerca de la entrada del Golfo Pérsico, fue transformado con inversión china como parte del Corredor Económico China-Pakistán, valorado entre 46.000 y 62.000 millones de dólares. Allí se dragó el puerto, se construyeron muelles de aguas profundas, se instalaron grúas modernas y se conectó la costa con una red de carreteras y ferrocarriles hacia el norte.

La lógica es que el petróleo puede llegar por mar a Gwadar y desde allí avanzar por tierra hacia Xinjiang. Es una ruta difícil, costosa y todavía vulnerable por su cercanía a Ormuz, pero ofrece una alternativa frente a la dependencia absoluta de los pasos marítimos tradicionales.

Por eso China también miró hacia Myanmar. El puerto de Kyaukpyu  y los oleoductos que conectan el océano Índico con la provincia china de Yunnan abren una vía más alejada del Golfo. Esa arteria transporta alrededor de 22 millones de toneladas anuales y puede ampliar su capacidad con estaciones de bombeo y sistemas digitales de monitoreo.